Autor
Dr. Christian Schüller
Cofundador y responsable técnico de producto, TRENPEX
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Las perturbaciones en el transporte ferroviario rara vez se originan allí donde se hacen visibles sus consecuencias.
En las últimas semanas, los operadores de los corredores hacia los puertos alemanes del Mar del Norte han tenido que hacer frente a una difícil combinación de congestiones en la red, falta de personal, fallos en las señales y presión sobre las terminales.[1] La interrupción del servicio GSM-R en Alemania en junio de 2026 supuso un nuevo golpe notable para un sistema que ya se encontraba bajo presión.[2]
Cuando se cancela un tren, se retrasa una conexión o, por ejemplo, falta una locomotora, el verdadero reto para los implicados a lo largo de la cadena de transporte suele surgir solo después. Los contenedores siguen llegando a la terminal, los camiones esperan en la puerta de acceso y aumentan las maniobras de movimiento. Hay que tomar decisiones, mientras que la realidad ya ha desbordado el plan original.
Es precisamente aquí donde surge un problema que a menudo se subestima en el transporte intermodal:
La perturbación comienza en la vía, pero la presión solo se hace visible en la terminal.
Cuando la incertidumbre se materializa físicamente
Una actualización tardía del estado supone un problema de información en la oficina. En un terminal, esto se traduce en un contenedor situado en el lugar equivocado.
Precisamente el funcionamiento de la terminal es el punto en el que confluyen numerosas incertidumbres. Y es que, en ese lugar, la suspensión de un tren afecta a los tiempos de recepción, a las superficies de almacenamiento, a los movimientos internos, al tráfico de camiones y a la comunicación con los clientes.
Visto desde fuera, un terminal sigue funcionando aparentemente sin problemas. Sin embargo, a medida que avanza la jornada, el margen de maniobra se va reduciendo. Llega un momento en el que hay que adoptar medidas que a nadie le gusta decidir: limitar las entradas, modificar los horarios, priorizar los transportes o reducir los flujos de entrada.
Estas decisiones suelen ser necesarias porque, hoy en día, una terminal se utiliza a menudo como punto de transición entre distintos modos de transporte, pero cuenta con una capacidad limitada. El espacio de almacenamiento, el personal, las posibilidades de maniobra y las franjas horarias no pueden ampliarse de forma ilimitada. Por ello, es necesario detectar con antelación cuándo una perturbación de la red ferroviaria afecta al funcionamiento de la terminal.
A esto se suma que un cuello de botella rara vez se limita únicamente a sí mismo. Un estudio sobre terminales multimodales de contenedores realizado en el año 2025 muestra que las perturbaciones locales dentro de una terminal pueden afectar rápidamente a otras áreas. El tráfico en el patio y las sobrecargas pueden provocar retrasos en otras áreas y dar lugar a acumulaciones de contenedores.[3]
El horario por sí solo no basta
En el transporte intermodal, la fiabilidad suele evaluarse en función de la puntualidad de los trenes. La puntualidad en el transporte ferroviario es, por supuesto, importante. Sin embargo, no explica por sí sola la experiencia global del cliente en el transporte intermodal.
La encuesta ALICE Intermodal Transport Survey 2025 ha recabado la opinión de 51 actores del sector logístico europeo, entre los que se incluyen cargadores, proveedores de servicios logísticos, operadores ferroviarios, operadores intermodales y gestores de infraestructuras. Una de las conclusiones del estudio es que, con frecuencia, los problemas surgen también fuera del propio trazado ferroviario. Los procesos de «primera milla» y «última milla», los flujos de trabajo en las terminales y la planificación del transporte por camión influyen considerablemente en la experiencia del cliente.[4] Según mi experiencia, esto coincide con muchas situaciones del día a día operativo.
Un retraso en el tren puede ser el desencadenante. Las consecuencias se producen más tarde: el transportista trabaja con información desactualizada, por lo que el camión parte hacia su destino a la hora prevista inicialmente. La terminal prepara una salida que quizá ya no se vaya a producir.
Cada paso por separado puede ser comprensible. Sin embargo, en conjunto, esto da lugar a un problema.
Una visión común antes de la sobrecarga
No es posible evitar por completo las perturbaciones. Por ello, para que una red de transporte sea resiliente, debe ser capaz, por principio, de hacer frente a los cambios. Para ello, un corredor intermodal necesita, ante todo, una visión común de la situación actual. Las cuestiones decisivas suelen ser muy concretas:
- ¿Qué contenedores se encuentran ya en la terminal?
- ¿Cuáles están aún en camino?
- ¿Qué conexiones ferroviarias están en peligro?
- ¿Qué zonas del patio se están acercando a su límite de capacidad?
- ¿Cuáles son las prioridades?
- ¿A qué clientes hay que informar con antelación?
Las investigaciones sobre la gestión de incidencias en el transporte intermodal de mercancías muestran que los datos en tiempo real pueden ayudar a reaccionar con mayor rapidez ante los cambios. Hrušovský et al. describen un enfoque en el que se combina la planificación existente con una replanificación continua basada en datos actualizados sobre los incidentes.[5] Se trata de un enfoque muy práctico, ya que su utilidad no radica en predecir cada incidencia, sino en identificar con la suficiente antelación las unidades de transporte afectadas para poder tomar una decisión aún más acertada.
De reaccionar a actuar
El proyecto de investigación europeo ReMuNet adoptó un enfoque similar. Se centró en la detección de incidencias, sus repercusiones en los corredores multimodales y la oferta de opciones de transporte alternativas basadas en datos actualizados.[6]
El estudio sobre el transporte intermodal adaptativo analizó otro aspecto. En él se abordaron, entre otras cosas, los márgenes de retraso, así como las estrategias de consolidación y desconsolidación para situaciones de capacidad limitada.[7] La idea subyacente es que los transportes deben poder reevaluarse ante cualquier cambio. En el funcionamiento diario, esto significa que algunas unidades de transporte deben esperar, otras deben ser desviadas, otras deben ser tramitadas con prioridad y algunas necesitan una ruta diferente.
Para que estos enfoques funcionen, es necesario disponer de los datos procedentes de las operaciones reales. Sin embargo, estos datos suelen estar dispersos en distintos sistemas y en diferentes empresas. Además, algunos sistemas de planificación (todavía) no pueden procesar datos en tiempo real, o bien dichos datos ni siquiera están disponibles.
Los datos se generan en las interfaces físicas
Gran parte de la información importante no se genera en el sistema de planificación. Por el contrario, se genera allí donde realmente tiene lugar el transporte:
- Un vagón pasa por una puerta.
- Llega un contenedor al recinto.
- Se identifica un vehículo.
- Se ha detectado una etiqueta de mercancía peligrosa.
- Se calcula un peso.
- Se compara la posición de la palanca de freno con el estado de la carga.
Si estos acontecimientos se registran manualmente, con retraso o por separado, más adelante faltará una parte del panorama general.
Aquí es donde entran en juego los sistemas de reconocimiento automático. Estos pueden recopilar la información necesaria directamente en los puntos de acceso físicos, como la puerta de la planta. Los sistemas OCR y OFD reconocen vehículos, contenedores y características relevantes durante el funcionamiento continuo. A través de una plataforma de datos centralizada, esta información puede conectarse, en todas las sedes, con sistemas ERP, TMS o TOS, contribuyendo así a una mejor visión global de la situación en las cadenas de transporte intermodales.
Para TRENPEX, el enfoque práctico radica precisamente en esto:
Una visión general digital de la situación no comienza en el panel de control. Comienza con eventos fiables procedentes de la logística física. Y es que la calidad de un nivel de transparencia depende de la calidad de los datos con los que se alimenta. Si el sistema no sabe qué ha llegado, qué ya ha pasado por el proceso y qué queda pendiente, cualquier herramienta de planificación de nivel superior trabajará con una visión incompleta.
Reflexión final
Una terminal no debería ser el lugar en el que se concentren todas las incertidumbres de la cadena de transporte. Debería considerarse un punto de control activo dentro de la cadena intermodal. Esto requiere un registro fiable de los incidentes en los puntos de conexión físicos, el intercambio de información sobre el estado a lo largo de todo el corredor, así como planes de emergencia que entren en vigor antes de que la terminal se sature.
La siguiente etapa en el desarrollo del transporte intermodal se basa en una mejor visión común de la realidad. La pregunta clave es:
¿Con cuánta antelación podemos detectar que una perturbación en la vía férrea se va a convertir en un problema en la terminal?
Fuentes
[1] Otto Hawlicek, director general de Container Terminals Salzburg y Enns, publicación en LinkedIn sobre la situación actual del transporte intermodal en el corredor Salzburgo-puertos marítimos alemanes, julio de 2026. La publicación recoge las observaciones de un operador de terminales sobre las cancelaciones de trenes de exportación y los cuellos de botella operativos resultantes. Perfil
[2] Reuters informó de que, en junio de 2026, Deutsche Bahn sufrió una avería a escala nacional relacionada con el sistema de radiocomunicación ferroviaria digital GSM-R. La avería afectó a las conexiones de larga distancia, regionales y a algunas de transporte urbano. Posteriormente, la revista Rail Journal informó de que DB InfraGO determinó que la causa fue una avería del sistema GSM-R el 23 de junio, que paralizó la red durante 2 horas y 20 minutos y obligó a adoptar medidas correctoras. Fuentes:
Reuters, «Deutsche Bahn achaca el paro ferroviario a nivel nacional a un problema técnico», 24 de junio de 2026. Enlace
Rail Journal, «Un error de software provocó una interrupción generalizada del sistema GSM-R en Alemania», 2026. Enlace
[3] Zhang et al., «Análisis de los efectos en cadena de las interrupciones en las operaciones de terminales multimodales de contenedores», Transportation Research Part E, 2025. Enlace
[4] ALICE, «Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential», Plataforma Tecnológica Europea ALICE, publicado el 8 de julio de 2026. El informe se basa en 51 respuestas de agentes del sector logístico europeo. Enlace
[5] Hrušovský et al., «Real-time disruption management approach for intermodal freight transport», Journal of Cleaner Production, 2021. El artículo propone un enfoque de apoyo a la toma de decisiones que combina la planificación con una replanificación basada en datos en tiempo real sobre acontecimientos imprevistos. Enlace
[6] Comisión Europea, CORDIS, «Resilient Multimodal freight Transport Network (ReMuNet)», Horizonte Europa, finalización del proyecto: 30 de junio de 2026. El proyecto tenía como objetivo la detección de incidencias, la evaluación de sus repercusiones en los corredores multimodales y la comunicación de rutas alternativas a los agentes logísticos. Enlace
[7] Filom et al., «Adaptive Intermodal Transportation», Logistics, 2025. El artículo analiza los márgenes de seguridad frente a retrasos, así como las estrategias de consolidación o desconsolidación para hacer frente a las perturbaciones en el transporte de mercancías. Enlace