Autor
Dr. Christian Schüller
Cofundador y responsable técnico de producto, TRENPEX
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Introducción
El transporte intermodal solo funciona si los traspasos se realizan sin contratiempos.
Un trazado ferroviario es solo una parte de ello. El sistema en su conjunto también incluye las llegadas de camiones, las superficies de almacenamiento, las maniobras de clasificación, los horarios límite de recepción en las terminales, las franjas horarias portuarias, la disponibilidad de vagones, así como las personas que deben tomar decisiones mientras el plan ya está cambiando.
En las últimas semanas, los operadores de los corredores hacia los puertos alemanes del Mar del Norte han tenido que hacer frente a una difícil combinación de cancelaciones de trenes, congestiones en la red, falta de personal, problemas con las locomotoras, fallos en la señalización y presión en las terminales.[1] La caída del sistema GSM-R en Alemania en junio de 2026 supuso un nuevo golpe notable para un sistema que ya se encontraba bajo presión.[2]
Lo que más me preocupa de este tipo de situaciones es la cuestión de dónde se manifiesta, en última instancia, esa presión.
En la mayoría de los casos, se trata del terminal.
Los contenedores de exportación siguen llegando en camión. El tren de salida se retrasa o se cancela. Los espacios de almacenamiento se van llenando. Aumentan los movimientos de transporte internos. Los conductores esperan más tiempo. Desde fuera, la estación de clasificación parece seguir operativa, pero el margen para volver a controlar la situación se reduce hora tras hora.
En ese caso, una terminal debe tomar decisiones que a nadie le gusta tomar. Limitar la recepción de mercancías. Modificar los horarios de recepción. Reorganizar las prioridades de los movimientos de transporte. Reducir el flujo de entrada. Estas medidas pueden parecer drásticas si se consideran de forma aislada, pero a menudo garantizan que las instalaciones sigan siendo seguras y operativas.
En la terminal, la información sobre los retrasos se hace tangible
Una actualización tardía del estado resulta molesta en la oficina. En un terminal, esto se traduce en un contenedor situado en el lugar equivocado.
Por eso la transparencia en el transporte intermodal es un tema tan relevante. Suena abstracto hasta que la estación de clasificación se llena, se forma una cola de camiones y el siguiente horario de trenes ya ha quedado obsoleto.
Un estudio del año 2025 sobre los efectos en cadena en las terminales multimodales de contenedores describe muy bien este fenómeno. Las perturbaciones locales dentro de la terminal, como por ejemplo los atascos de tráfico en el patio, pueden extenderse a otras áreas de la explotación y provocar una acumulación de contenedores.[3] Cualquiera que haya observado alguna vez una terminal muy concurrida en un mal día reconocerá este patrón. Un cuello de botella rara vez se limita únicamente a sí mismo.
Lo mismo ocurre antes de que el contenedor llegue a la terminal. Si la cancelación de un tren se detecta demasiado tarde, todos los agentes posteriores siguen trabajando según el plan anterior. El transportista sigue enviando contenedores. El camión sigue llegando. La terminal sigue preparándose para salidas que quizá ya ni siquiera se vayan a producir.
Para cuando todos se den cuenta del mismo problema, este ya habrá cobrado importancia.
La puntualidad en el transporte ferroviario es un criterio demasiado restrictivo
La puntualidad en el transporte ferroviario es, por supuesto, importante. Sin embargo, no explica por sí sola la experiencia global del cliente en el transporte intermodal.
La encuesta ALICE sobre el transporte intermodal de 2025 recopiló aportaciones de 51 actores del sector logístico europeo, entre los que se incluyen cargadores, proveedores de servicios logísticos, operadores ferroviarios, operadores intermodales y gestores de infraestructuras.[4] Una de las conclusiones más útiles es que las deficiencias en el rendimiento suelen producirse no en el tramo ferroviario en sí, sino en las operaciones de la primera y la última milla, en los procesos de las terminales y en la planificación de los camiones.[5]
Esto coincide con las experiencias de muchos operadores en su trabajo diario.
Un retraso en el tren puede ser el desencadenante. El perjuicio real se debe a la reacción en cadena que se produce a continuación: horas de llegada previstas (ETA) poco claras, planificación de los camiones sin modificar, tiempos de permanencia cada vez mayores, falta de normas de prioridad e información a los clientes que llega demasiado tarde para resultar útil.
El informe ALICE describe, además, un problema ya conocido: los distintos grupos de interés suelen atribuir la responsabilidad del rendimiento intermodal a otro eslabón de la cadena.[6] Es comprensible. Cada actor se centra, ante todo, en sus propias limitaciones. Sin embargo, en situaciones de presión, las perspectivas locales no son suficientes.
Un corredor requiere una visión global de la situación antes de que la terminal se convierta en el punto de convergencia de todas las incertidumbres de los demás.
Una mejor gestión de las incidencias comienza antes de lo que la mayoría de los equipos cree
La gestión de incidencias suele comenzar solo cuando el retraso ya es evidente para todos.
Ya es demasiado tarde.
El mejor punto de partida es el momento en el que una incidencia aún puede transformarse en opciones de actuación. ¿Es posible modificar la hora límite de recepción de exportaciones antes de que lleguen los camiones? ¿Se pueden reasignar algunos contenedores a otra salida? ¿Se puede acordonar una zona de la terminal antes de que se sature? ¿Se puede informar a los clientes con la suficiente antelación para que adapten sus propios planes?
La investigación sobre la gestión de incidencias en tiempo real en el transporte intermodal de mercancías avanza en esta dirección. Hrušovský et al. describen un enfoque de apoyo a la toma de decisiones que combina la planificación con la reprogramación basada en datos de eventos en tiempo real. Cuando se produce un imprevisto, el sistema identifica los servicios y los encargos afectados y, a continuación, aplica las directrices de reprogramación adecuadas. [7]
Se trata de un enfoque muy práctico. Su utilidad no radica en predecir cada avería, sino en identificar con la suficiente antelación las unidades de transporte afectadas para poder tomar una decisión aún más acertada.
El ya concluido proyecto ReMuNet de Horizonte Europa siguió un enfoque similar. Su objetivo era detectar incidencias, evaluar sus efectos en los corredores y comunicar rutas alternativas a los operadores logísticos y a los agentes del transporte.[8] El enfoque del proyecto incluyó datos en tiempo real, planificación de rutas alternativas, plataformas digitales compartidas y asignación de capacidad entre modos de transporte.[9]
La redacción de los trabajos de investigación puede resultar árida. Sin embargo, la idea operativa subyacente es bastante sencilla: en cuanto se conoce la avería, el corredor ya no debería comportarse como una cadena de puntos de entrada aislados.
Lo que implicaría en la práctica una perspectiva de corredor
Una perspectiva de corredor no tiene por qué comenzar con un proyecto de gran envergadura, como una torre de control. Puede partir de respuestas más adecuadas a cuestiones operativas fundamentales.
¿Qué contenedores de exportación se encuentran ya en la terminal? ¿Cuáles están aún en tránsito? ¿Qué franjas horarias de tren están confirmadas y cuáles están en riesgo? ¿Qué zonas del recinto de maniobras se están acercando a sus límites de capacidad? ¿Para qué contenedores se aplica en el puerto un plazo de entrega estricto? ¿Qué camiones pueden reasignarse sin causar más problemas?
Estas preguntas parecen sencillas. Sin embargo, en muchas cadenas de transporte intermodal, las respuestas se encuentran en distintos sistemas, en diferentes empresas y en distintos formatos.
Una solución adecuada debería combinar, como mínimo, cuatro aspectos.
En primer lugar, la terminal necesita una visión general en tiempo real del flujo de entrada y de la presión de almacenamiento. Los incidentes en la puerta de entrada, el tiempo de permanencia, la densidad de ocupación en el área de estacionamiento y las salidas programadas de los trenes deben poder visualizarse de forma conjunta, ya que cada dato influye en la importancia de los demás.
En segundo lugar, los socios ferroviarios y de las terminales necesitan recibir avisos de excepciones con mayor antelación. La cancelación de un tren debería plantear de inmediato la cuestión de qué contenedores, camiones y zonas de estacionamiento se verán afectados por ello.
En tercer lugar, la planificación de horarios para los camiones debe adaptarse a las incidencias ferroviarias antes de que la cola llegue a la puerta de acceso. Las franjas horarias fijas se gestionan fácilmente en días normales, pero pueden suponer un problema cuando se reduce la capacidad de salida.
En cuarto lugar, la comunicación con los clientes debería basarse en la visión general actual de las operaciones y no en una recopilación de consultas manuales sobre el estado. Aunque una respuesta tardía pueda ser correcta, a menudo ya no resulta de utilidad.
Las interfaces físicas constituyen el nivel de datos que falta
Gran parte de la transparencia en el pasillo depende de acontecimientos que tienen lugar fuera del sistema de oficinas.
Un vagón atraviesa una compuerta ferroviaria. Se entrega un contenedor en camión. Una matrícula entra en un recinto. En una unidad se aprecia una señal de mercancías peligrosas. Se registra el número de un vagón. Se asigna un proceso de pesaje al vehículo incorrecto o al correcto.
Se trata de datos de carácter físico. Si se registran manualmente, con retraso o en distintos sistemas, la visión general del corredor ya se ve afectada.
Aquí es donde entra en juego el reconocimiento automatizado. Los sistemas OCR y de control por vídeo pueden registrar vehículos ferroviarios, camiones, contenedores, números de vagón, matrículas de vehículos, indicios visuales y datos de eventos relacionados, mientras el proceso de transporte continúa. Cuando esta información se transmite a un centro de datos centralizado, puede integrarse con sistemas ERP, TMS, TOS, de pesaje y de generación de informes. [10]
Para TRENPEX, esta es la parte práctica del problema. Una capa de transparencia solo es tan buena como los eventos con los que se alimenta. Si el sistema no sabe qué ha llegado, qué ya se ha procesado y qué queda pendiente, cualquier herramienta de planificación de nivel superior trabajará con una visión incompleta.
La planificación adaptativa requiere datos fiables
Un estudio del año 2025 sobre el tema «Transporte intermodal adaptativo» analiza cómo se pueden desviar los envíos en caso de incidencias. Los autores analizan los márgenes de retardo, así como las estrategias de consolidación o desconsolidación en caso de que las capacidades sean limitadas.[10] Sus resultados muestran que las estrategias adaptativas pueden reducir el impacto de las perturbaciones en escenarios con una intensidad de perturbación media y alta.[11]
En el día a día, esto significa que algunas unidades de transporte deben esperar, otras deben ser desviadas, otras deben ser tramitadas con carácter prioritario y algunas necesitan una ruta diferente. Estas decisiones dependen de la información disponible en ese momento.
¿Qué carga se encuentra ya en la terminal? ¿Qué carga se encuentra todavía fuera del recinto? ¿Qué unidad está sujeta a restricciones por transporte de mercancías peligrosas? ¿Qué compromiso con el cliente es urgente? ¿Qué conexión ferroviaria sigue siendo viable? ¿Qué zona del recinto de maniobras está a punto de bloquear el trabajo productivo?
Sin datos fiables, la planificación adaptativa se convierte en una mera reunión.
Si se dispone de datos fiables, puede convertirse en una práctica habitual en la empresa.
El sector necesita reducir el almacenamiento temporal sin destino definido
Los terminales suelen considerarse como un amortiguador.
Esto funciona hasta que el búfer se llene.
La presión actual sobre los corredores intermodales debería dar lugar a un debate más sincero sobre el nivel de seguridad que, en realidad, deben garantizar las terminales. El espacio de almacenamiento es limitado. El horario de trabajo del personal es limitado. Las maniobras de movimiento son limitadas. Y la paciencia de los conductores también es limitada.
Un modelo más adecuado otorgaría a las terminales facultades de decisión más tempranas y una mejor información para gestionar el flujo de tráfico antes de que la zona de maniobras alcance sus límites. Esto podría incluir horarios de cierre de aceptación de exportaciones adaptados, franjas horarias revisadas para los camiones, normas de prioridad, opciones de desbordamiento o desvíos temporales del tráfico. Ninguna de estas medidas es sencilla, pero resultan más fáciles de aplicar antes de que la terminal se encuentre ya saturada.
El objetivo es de carácter práctico: garantizar la seguridad de la terminal, mantener operativa la estación de clasificación e informar a los clientes con la suficiente antelación para que puedan tomar las medidas oportunas.
Reflexión final
Una terminal no debería convertirse en el lugar donde se acumulen todas las incertidumbres previas.
Debería considerarse un punto de control activo dentro de la cadena intermodal. Esto requiere un registro fiable de los incidentes en los puntos de conexión físicos, el intercambio de información sobre el estado a lo largo de todo el corredor, así como planes de emergencia que entren en vigor antes de que la estación de clasificación se sature.
El siguiente paso para el transporte intermodal no es enviar un correo electrónico de estado más detallado. Se trata de obtener una visión más clara de la situación.
Hay una pregunta que conviene plantearse antes de que se produzca la próxima avería:
¿Con cuánta antelación podemos detectar que un problema en el tramo ferroviario se está convirtiendo en un cuello de botella en la terminal?
Notas al pie
[1] Otto Hawlicek, director general de Container Terminals Salzburg y Enns, publicación en LinkedIn sobre la situación actual del transporte intermodal en el corredor Salzburgo-puertos marítimos alemanes, julio de 2026. La publicación recoge las observaciones de un operador de terminales sobre las cancelaciones de trenes de exportación y los cuellos de botella operativos resultantes. Perfil
[2] Reuters informó de que, en junio de 2026, Deutsche Bahn sufrió una avería a escala nacional relacionada con el sistema de radiocomunicación ferroviaria digital GSM-R. La avería afectó a las conexiones de larga distancia, regionales y a algunas de transporte urbano. Posteriormente, la revista Rail Journal informó de que DB InfraGO determinó que la causa fue una avería del GSM-R el 23 de junio, que paralizó la red durante 2 horas y 20 minutos y obligó a adoptar medidas correctoras. Fuentes:
Reuters, «Deutsche Bahn achaca el paro ferroviario a nivel nacional a un problema técnico», 24 de junio de 2026. Enlace
Rail Journal, «Un error de software provocó una interrupción generalizada del sistema GSM-R en Alemania», 2026. Enlace
[3] Zhang et al., «Interacciones en el funcionamiento de las terminales multimodales de contenedores», Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2025. El estudio analiza cómo las perturbaciones que se producen en el interior de las terminales multimodales pueden extenderse a todo el funcionamiento y provocar una acumulación de contenedores. Enlace
[4] ALICE, «Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential», Plataforma Tecnológica Europea ALICE, publicado el 8 de julio de 2026. El informe se basa en 51 respuestas de agentes del sector logístico europeo. Enlace
[5] ALICE, «Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential», 2026. El informe concluye que las deficiencias de rendimiento suelen originarse fuera del tramo ferroviario: en las operaciones de la primera y la última milla, en los procesos de las terminales y en la planificación de los camiones. Enlace
[6] ALICE, «Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential», 2026. El informe describe cómo los distintos grupos de interés suelen atribuir la responsabilidad de los problemas de rendimiento a otros agentes de la cadena. Enlace
[7] Hrušovský et al., «Real-time disruption management approach for intermodal freight transport», Journal of Cleaner Production, 2021. El artículo propone un enfoque de apoyo a la toma de decisiones que combina la planificación con una replanificación basada en datos en tiempo real sobre incidentes imprevistos. Enlace
[8] Comisión Europea, CORDIS, «Resilient Multimodal freight Transport Network (ReMuNet)», Horizonte Europa, proyecto finalizado el 30 de junio de 2026. El proyecto tenía como objetivo detectar incidencias, evaluar sus efectos en corredores multimodales y comunicar rutas alternativas a los agentes logísticos. Enlace
[9] Comisión Europea, CORDIS, «Resilient Multimodal freight Transport Network (ReMuNet)». El enfoque del proyecto incluyó datos en tiempo real para la planificación de rutas sincromodales, plataformas digitales compartidas y asignación de capacidad entre modos de transporte. Enlace
[10] Filom et al., «Adaptive Intermodal Transportation», Logistics, 2025. El artículo analiza los márgenes de seguridad frente a retrasos, así como las estrategias de consolidación o desconsolidación para hacer frente a las perturbaciones en el transporte de mercancías. Enlace
[11] El estudio de Filom et al. compara estrategias adaptativas en situaciones de perturbación y señala que los efectos de dichas perturbaciones son menores en comparación con enfoques menos flexibles.