Autor
Dr. Christian Schüller
Co-Founder & Product Tech Lead, TRENPEX
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Einleitung
Der intermodale Verkehr funktioniert nur, wenn die Übergaben reibungslos verlaufen.
Eine Zugtrasse ist nur ein Teil davon. Zum Gesamtsystem gehören auch Lkw-Ankünfte, Lagerflächen, Rangiervorgänge, Terminal-Annahmeschlusszeiten, Hafen-Zeitfenster, die Verfügbarkeit von Waggons sowie die Menschen, die Entscheidungen treffen müssen, während sich der Plan bereits ändert.
In den vergangenen Wochen mussten sich die Betreiber auf den Korridoren zu den deutschen Nordseehäfen mit einer schwierigen Mischung aus Zugausfällen, Netzengpässen, Personalmangel, Lokproblemen, Signalstörungen und Druck auf die Terminals auseinandersetzen.[1] Der GSM-R-Ausfall in Deutschland im Juni 2026 versetzte einem System, das ohnehin schon unter Belastung stand, einen weiteren spürbaren Schlag.[2]
Was mich an solchen Situationen besonders beschäftigt, ist die Frage, wo der Druck letztendlich sichtbar wird.
Meistens ist es das Terminal.
Exportcontainer treffen weiterhin per Lkw ein. Der Abfahrtszug verspätet sich oder fällt aus. Die Lagerflächen füllen sich. Die internen Transportbewegungen nehmen zu. Die Fahrer warten länger. Von außen sieht der Rangierbahnhof noch betriebsbereit aus, aber der Spielraum, um die Situation wieder in den Griff zu bekommen, schrumpft von Stunde zu Stunde.
Ein Terminal muss dann Entscheidungen treffen, die niemand gerne trifft. Die Annahme begrenzen. Annahmeschlusszeiten ändern. Transportbewegungen neu priorisieren. Den Zustrom drosseln. Diese Maßnahmen können isoliert betrachtet hart wirken, sorgen aber oft dafür, dass der Standort sicher und nutzbar bleibt.
Im Terminal werden verspätete Informationen greifbar
Eine verspätete Statusaktualisierung ist im Büro ärgerlich. In einem Terminal wird daraus ein Container am falschen Ort.
Deshalb ist Transparenz im intermodalen Verkehr ein so praktisches Thema. Es klingt abstrakt, bis der Rangierhof voll ist, sich eine Lkw-Warteschlange bildet und der nächste Zugplan bereits veraltet ist.
Eine Studie aus dem Jahr 2025 über Welleneffekte in multimodalen Containerterminals beschreibt dies sehr gut. Lokale Störungen innerhalb des Terminals, wie beispielsweise Verkehrsstaus auf dem Hof, können sich auf andere Bereiche des Betriebs ausbreiten und zu einer Anhäufung von Containern führen.[3] Jeder, der schon einmal an einem schlechten Tag ein geschäftiges Terminal beobachtet hat, wird dieses Muster wiedererkennen. Ein Engpass bleibt selten auf sich allein beschränkt.
Das Gleiche gilt, bevor der Container das Terminal erreicht. Wird ein ausgefallener Zug zu spät sichtbar, arbeiten alle nachgelagerten Akteure weiterhin nach dem alten Plan. Der Spediteur verschickt weiterhin Container. Der Lkw kommt weiterhin an. Das Terminal bereitet sich weiterhin auf Abfahrten vor, die möglicherweise gar nicht mehr stattfinden.
Bis alle das gleiche Problem erkennen, hat es bereits Raum eingenommen.
Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr ist als Maßstab zu eng gefasst
Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr ist natürlich wichtig. Aber sie erklärt nicht das gesamte Kundenerlebnis im intermodalen Verkehr.
Die ALICE-Umfrage zum intermodalen Verkehr 2025 sammelte Beiträge von 51 Akteuren aus der europäischen Logistikbranche, darunter Verlader, Logistikdienstleister, Bahnbetreiber, intermodale Betreiber und Infrastrukturmanager.[4] Eine der nützlichsten Erkenntnisse ist, dass Leistungslücken häufig nicht auf der Bahnstrecke selbst entstehen, sondern im First-Mile- und Last-Mile-Betrieb, in Terminalprozessen und in der Lkw-Planung.[5]
Das deckt sich mit den Erfahrungen vieler Betreiber in der täglichen Arbeit.
Eine Zugverspätung kann der Auslöser sein. Der eigentliche Schaden entsteht durch die anschließende Kettenreaktion: unklare voraussichtliche Ankunftszeiten (ETAs), unveränderte Lkw-Disposition, steigende Verweildauern, fehlende Prioritätsregeln und Kundeninformationen, die zu spät eintreffen, um noch von Nutzen zu sein.
Der ALICE-Bericht beschreibt zudem ein bekanntes Problem: Verschiedene Interessengruppen sehen die Verantwortung für die intermodale Leistung oft bei einem anderen Glied in der Kette.[6] Das ist verständlich. Jeder Akteur sieht in erster Linie seine eigenen Einschränkungen. Doch unter Stress reichen lokale Sichtweisen nicht aus.
Ein Korridor benötigt ein gemeinsames Lagebild, bevor das Terminal zum Sammelplatz für die Unsicherheiten aller anderen wird.
Ein besseres Störungsmanagement beginnt früher, als die meisten Teams denken
Das Störungsmanagement beginnt oft erst, wenn die Verspätung bereits für alle sichtbar ist.
Das ist zu spät.
Der bessere Ausgangspunkt ist der Moment, in dem eine Störung noch in Handlungsoptionen umgewandelt werden kann. Kann eine Export-Annahmeschlusszeit geändert werden, bevor die Lkw eintreffen? Können einige Container auf eine andere Abfahrt verlegt werden? Kann ein Terminalbereich abgeschirmt werden, bevor er überlastet wird? Können Kunden früh genug informiert werden, um ihre eigenen Pläne anzupassen?
Die Forschung zum Echtzeit-Störungsmanagement im intermodalen Güterverkehr geht in diese Richtung. Hrušovský et al. beschreiben einen Ansatz zur Entscheidungsunterstützung, der Planung mit Neuplanung auf der Grundlage von Live-Ereignisdaten kombiniert. Wenn etwas Unerwartetes passiert, identifiziert das System betroffene Dienste und Aufträge und wendet dann geeignete Neuplanungsrichtlinien an. [7]
Das ist ein sehr praktischer Ansatz. Der Nutzen liegt nicht darin, jede Störung vorherzusagen. Der Nutzen liegt darin, die betroffenen Transporteinheiten früh genug zu erkennen, um noch eine bessere Entscheidung treffen zu können.
Das inzwischen abgeschlossene „Horizon Europe“-Projekt ReMuNet verfolgte einen ähnlichen Ansatz. Es zielte darauf ab, Störereignisse zu erkennen, deren Auswirkungen auf Korridore zu bewerten und Logistikunternehmen sowie Transportakteuren alternative Routen mitzuteilen.[8] Der Projektansatz umfasste Echtzeitdaten, alternative Routenplanung, gemeinsame digitale Plattformen und die Kapazitätszuweisung über Verkehrsträger hinweg.[9]
Die Formulierungen in Forschungsarbeiten können trocken sein. Die dahinterstehende operative Idee ist jedoch recht einfach: Sobald die Störung bekannt ist, sollte sich der Korridor nicht mehr wie eine Kette isolierter Posteingänge verhalten.
Was eine Korridorperspektive in der Praxis erfordern würde
Eine Korridorperspektive muss nicht mit einem riesigen Kontrollturm-Projekt beginnen. Sie kann mit besseren Antworten auf grundlegende operative Fragen starten.
Welche Exportcontainer befinden sich bereits im Terminal? Welche sind noch unterwegs? Welche Zugslots sind bestätigt, und welche sind gefährdet? Welche Bereiche des Rangiergeländes nähern sich ihren Kapazitätsgrenzen? Für welche Container gilt im Hafen eine strenge Anlieferungsfrist? Welche Lkw können noch umdisponiert werden, ohne ein weiteres Problem zu verursachen?
Diese Fragen klingen einfach. In vielen intermodalen Transportketten liegen die Antworten jedoch in verschiedenen Systemen, bei verschiedenen Unternehmen und in unterschiedlichen Formaten vor.
Eine sinnvolle Lösung würde mindestens vier Aspekte miteinander verknüpfen.
Erstens benötigt das Terminal einen Echtzeit-Überblick über den Zustrom und den Lagerungsdruck. Ereignisse am Tor, Verweildauer, Belegungsdichte auf dem Abstellgelände und geplante Zugabfahrten sollten gemeinsam sichtbar sein, da jede Zahl die Bedeutung der anderen beeinflusst.
Zweitens benötigen Bahn- und Terminalpartner frühzeitigere Ausnahmesignale. Ein ausgefallener Zug sollte sofort die Frage aufwerfen, welche Container, Lkw und Abstellbereiche davon betroffen sein werden.
Drittens muss die Terminplanung für Lkw auf Störungen auf der Bahnseite reagieren, bevor die Warteschlange das Tor erreicht. Feste Zeitfenster lassen sich an normalen Tagen leicht verwalten, können jedoch zum Problem werden, wenn die Ausfahrkapazität wegfällt.
Viertens sollte die Kundenkommunikation auf dem aktuellen Betriebsüberblick basieren und nicht auf einer Sammlung manueller Statusabfragen. Eine verspätete Antwort mag zwar noch korrekt sein, ist aber oft nicht mehr hilfreich.
Physische Schnittstellen sind die fehlende Datenebene
Ein Großteil der Transparenz im Korridor hängt von Ereignissen ab, die außerhalb des Bürosystems stattfinden.
Ein Waggon passiert ein Bahnschleusentor. Ein Container wird per Lkw angeliefert. Ein Kfz-Kennzeichen fährt auf ein Gelände ein. Auf einer Einheit ist ein Gefahrgutschild sichtbar. Eine Waggonnummer wird erfasst. Ein Wiegevorgang wird dem falschen oder richtigen Fahrzeug zugeordnet.
Das sind physische Momente. Werden sie manuell, verspätet oder in unterschiedlichen Systemen erfasst, ist die Korridorübersicht bereits beeinträchtigt.
Hier kommt die automatisierte Erkennung ins Spiel. OFD- und OCR-Video-Gate-Systeme können Schienenfahrzeuge, LKWs, Container, Waggonnummern, Kfz-Kennzeichen, visuelle Hinweise und zugehörige Ereignisdaten erfassen, während der Transportprozess weiterläuft. Wenn diese Informationen in einen zentralen Datenhub fließen, können sie mit ERP-, TMS-, TOS-, Wiege- und Berichtssystemen verknüpft werden. [10]
Für TRENPEX ist dies der praktische Teil des Problems. Eine Transparenzebene ist nur so gut wie die Ereignisse, mit denen sie gespeist wird. Wenn das System nicht weiß, was angekommen ist, was bereits durchgelaufen ist und was noch wartet, arbeitet jedes übergeordnete Planungstool mit einem unvollständigen Bild.
Adaptive Planung benötigt verlässliche Daten
Eine Studie aus dem Jahr 2025 zum Thema „Adaptiver intermodaler Transport“ untersucht, wie Sendungen bei Störungen umgeleitet werden können. Die Autoren erörtern Verzögerungspuffer sowie Konsolidierungs- oder Dekonsolidierungsstrategien für den Fall, dass die Kapazitäten begrenzt sind.[10] Ihre Ergebnisse zeigen, dass adaptive Strategien die Auswirkungen von Störungen in Szenarien mit mittlerer und hoher Störungsintensität verringern können.[11]
Im täglichen Betrieb bedeutet dies, dass manche Transporteinheiten warten müssen, andere umgeleitet werden, wieder andere vorrangig abgefertigt werden müssen und manche eine andere Route benötigen. Diese Entscheidungen hängen von den zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Fakten ab.
Welche Fracht befindet sich bereits am Terminal? Welche Fracht befindet sich noch außerhalb des Geländes? Welche Einheit unterliegt einer Gefahrgutbeschränkung? Welche Kundenverpflichtung ist zeitkritisch? Welche Zuganbindung ist noch realistisch? Welcher Bereich des Rangiergeländes steht kurz davor, die produktive Arbeit zu blockieren?
Ohne verlässliche Daten wird adaptive Planung zu einer reinen Besprechung.
Mit verlässlichen Daten kann sie zur betrieblichen Routine werden.
Die Branche braucht weniger blinde Zwischenlagerung
Terminals werden oft als Puffer behandelt.
Das funktioniert, bis der Puffer voll ist.
Der derzeitige Druck auf intermodale Korridore sollte zu einer ehrlicheren Diskussion darüber führen, wie viel Sicherheit die Terminals eigentlich auffangen sollen. Lagerfläche ist begrenzt. Die Arbeitszeit des Personals ist begrenzt. Rangierbewegungen sind begrenzt. Auch die Geduld der Fahrer ist begrenzt.
Ein besseres Modell würde den Terminals frühzeitigere Entscheidungsbefugnisse und bessere Informationen geben, um den Zustrom zu steuern, bevor der Rangierbereich an seine Grenzen stößt. Dazu können angepasste Export-Annahmeschlusszeiten, überarbeitete Lkw-Zeitfenster, Prioritätsregeln, Überlaufoptionen oder vorübergehende Verkehrsverlagerungen gehören. Keine dieser Maßnahmen ist einfach, aber sie sind leichter umzusetzen, bevor der Terminal bereits überlastet ist.
Das Ziel ist praktisch: den Terminal sicher halten, den Rangierbahnhof nutzbar halten und die Kunden früh genug informieren, damit sie handeln können.
Abschließender Gedanke
Ein Terminal sollte nicht zu dem Ort werden, an dem sich alle vorgelagerten Unsicherheiten stauen.
Es sollte als aktiver Kontrollpunkt in der intermodalen Kette behandelt werden. Dies erfordert eine zuverlässige Erfassung von Ereignissen an den physischen Schnittstellen, den Austausch von Statusinformationen entlang des gesamten Korridors sowie Notfallpläne, die bereits greifen, bevor der Rangierbahnhof voll ist.
Der nächste Schritt für den intermodalen Verkehr ist keine umfangreichere Status-E-Mail. Es ist ein besseres Lagebild.
Eine Frage lohnt es sich zu stellen, bevor die nächste Störung eintritt:
Wie früh können wir erkennen, dass sich ein Problem auf der Schienenseite zu einem Engpass am Terminal entwickelt?
Fußnoten
[1] Otto Hawlicek, Geschäftsführer der Container Terminals Salzburg und Enns, LinkedIn-Post zur aktuellen Situation im intermodalen Verkehr auf dem Korridor Salzburg-deutsche Seehäfen, Juli 2026. Der Beitrag dokumentiert die Beobachtungen eines Terminalbetreibers zu Ausfällen von Exportzügen und den daraus entstehenden betrieblichen Engpässen. Profil
[2] Reuters berichtete, dass die Deutsche Bahn im Juni 2026 eine bundesweite Störung im Zusammenhang mit dem digitalen Eisenbahnfunksystem GSM-R erlebte. Der Ausfall betraf Fern-, Regional- und einige Nahverkehrsverbindungen. Das Rail Journal berichtete später, dass DB InfraGO die Ursache als eine GSM-R-Störung am 23. Juni analysierte, die das Netz für 2 Stunden und 20 Minuten lahmlegte und zu Gegenmaßnahmen führte. Quellen:
Reuters, „Deutsche Bahn macht technisches Problem für landesweiten Bahnstillstand verantwortlich“, 24. Juni 2026. Link
Rail Journal, „Softwarefehler verursachte landesweiten GSM-R-Ausfall in Deutschland“, 2026. Link
[3] Zhang et al., „Wechselwirkungen im Betrieb multimodaler Containerterminals“, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2025. Die Studie analysiert, wie Störungen innerhalb multimodaler Terminals sich auf den gesamten Betrieb ausbreiten und zu einer Anhäufung von Containern führen können. Link
[4] ALICE, „Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential“, Europäische Technologieplattform ALICE, veröffentlicht am 8. Juli 2026. Der Bericht basiert auf 51 Antworten von Akteuren aus dem europäischen Logistiksektor. Link
[5] ALICE, „Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential“, 2026. Der Bericht beschreibt, dass Leistungslücken häufig außerhalb der Bahnstrecke entstehen: im First-Mile- und Last-Mile-Betrieb, in Terminalprozessen und in der Lkw-Planung. Link
[6] ALICE, „Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential“, 2026. Der Bericht beschreibt, wie verschiedene Interessengruppen die Verantwortung für Leistungsprobleme häufig anderen Akteuren in der Kette zuschreiben. Link
[7] Hrušovský et al., „Real-time disruption management approach for intermodal freight transport“, Journal of Cleaner Production, 2021. Der Artikel schlägt einen Ansatz zur Entscheidungsunterstützung vor, der Planung mit einer Neuplanung auf der Grundlage von Echtzeitdaten zu unerwarteten Ereignissen kombiniert. Link
[8] Europäische Kommission, CORDIS, „Resilient Multimodal freight Transport Network (ReMuNet)“, Horizon Europe, Projektende 30. Juni 2026. Das Projekt zielte auf die Erkennung von Störereignissen, die Bewertung ihrer Auswirkungen auf multimodale Korridore und die Kommunikation alternativer Routen an Logistikakteure. Link
[9] Europäische Kommission, CORDIS, „Resilient Multimodal freight Transport Network (ReMuNet)“. Der Projektansatz umfasste Echtzeitdaten für die synchromodale Routenplanung, gemeinsame digitale Plattformen und die Kapazitätszuweisung über Verkehrsträger hinweg. Link
[10] Filom et al., „Adaptive Intermodal Transportation“, Logistics, 2025. Der Artikel erörtert Verzögerungspuffer sowie Konsolidierungs- oder Dekonsolidierungsstrategien für den Umgang mit Störungen im Güterverkehr. Link
[11] Die Studie von Filom et al. vergleicht adaptive Strategien unter Störungsszenarien und berichtet von geringeren Störungseffekten im Vergleich zu weniger flexiblen Ansätzen.