Autor
Dr. Christian Schüller
Co-Founder & Product Tech Lead, TRENPEX
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Störungen im Schienenverkehr beginnen selten dort, wo ihre Folgen sichtbar werden.
In den vergangenen Wochen mussten sich die Betreiber auf den Korridoren zu den deutschen Nordseehäfen mit einer schwierigen Mischung aus Netzengpässen, Personalmangel, Signalstörungen und Druck auf die Terminals auseinandersetzen.[1] Der GSM-R-Ausfall in Deutschland im Juni 2026 versetzte einem System, das ohnehin schon unter Belastung stand, einen weiteren spürbaren Schlag.[2]
Wenn ein Zug ausfällt, eine Verbindung sich verspätet oder beispielsweise eine Lokomotive fehlt, entsteht die eigentliche Herausforderung für die Beteiligten entlang der Transportkette oft erst danach. Container kommen weiter am Terminal an, Lkws stehen am Gate und Rangierbewegungen nehmen zu. Entscheidungen müssen getroffen werden, während der ursprüngliche Plan bereits von der Realität eingeholt wurde.
Genau hier entsteht ein Problem, das im intermodalen Verkehr häufig unterschätzt wird:
Die Störung beginnt auf der Schiene, aber der Druck wird erst am Terminal sichtbar.
Wenn Unsicherheit physisch wird
Eine verspätete Statusaktualisierung ist im Büro ein Informationsproblem. In einem Terminal wird daraus ein Container am falschen Ort.
Gerade der Terminalbetrieb ist der Punkt, an dem viele einzelne Unsicherheiten zusammenkommen. Denn dort beeinflusst der ausgefallene Zug Annahmezeiten, Lagerflächen, interne Bewegungen, Lkw-Verkehr und Kundenkommunikation.
Von außen betrachtet funktioniert ein Terminal weiterhin scheinbar reibungslos. Im Betrieb sinkt der Handlungsspielraum trotzdem mit jeder Stunde. Irgendwann müssen Maßnahmen getroffen werden, die niemand gerne entscheidet: Annahmen begrenzen, Zeitfenster verändern, Transporte priorisieren oder Zuflüsse reduzieren.
Diese Entscheidungen sind oft notwendig, weil ein Terminal heutzutage häufig als Puffer zwischen verschiedenen Transportarten genutzt, jedoch nur begrenzte Kapazität hat. Lagerflächen, Personal, Rangiermöglichkeiten und Zeitfenster können nicht unbegrenzt erweitert werden. Deshalb muss früher erkannt werden, wann eine Störung vom Bahnnetz auf den Terminalbetrieb übergeht.
Hinzu kommt, dass ein Engpass selten auf sich allein beschränkt bleibt. Eine Studie zu multimodalen Containerterminals aus dem Jahr 2025 zeigt, dass lokale Störungen innerhalb eines Terminals schnell weitere Bereiche beeinflussen können. Yard-Verkehr und Überlastungen können zu Verzögerungen in anderen Bereichen führen und Containeransammlungen verursachen.[3]
Der Fahrplan allein reicht nicht
Bei intermodalem Transport wird die Zuverlässigkeit häufig über die Pünktlichkeit von Zügen betrachtet. Die Pünktlichkeit im Schienenverkehr ist natürlich wichtig. Aber sie erklärt nicht das gesamte Kundenerlebnis im intermodalen Verkehr.
Die ALICE Intermodal Transport Survey 2025 hat 51 Akteure aus der europäischen Logistikbranche befragt, darunter Verlader, Logistikdienstleister, Bahnbetreiber, intermodale Betreiber und Infrastrukturmanager. Ein Ergebnis der Untersuchung ist, dass Probleme häufig auch außerhalb der eigentlichen Bahnstrecke entstehen. First-Mile- und Last-Mile-Prozesse, Terminalabläufe und Lkw-Planung beeinflussen die Kundenerfahrung stark.[4] Das deckt sich meiner Erfahrung nach mit vielen Situationen aus dem operativen Alltag.
Eine Zugverspätung kann der Auslöser sein. Die Auswirkungen entstehen später: Der Spediteur arbeitet mit einer veralteten Information daher fährt der Lkw zum ursprünglich geplanten Zeitpunkt zum Bestimmungsort. Der Terminal bereitet eine Abfahrt vor, die möglicherweise nicht mehr so stattfindet.
Jeder einzelne Schritt kann nachvollziehbar sein. Zusammen entsteht daraus ein Problem.
Ein gemeinsames Bild vor der Überlastung
Störungen lassen sich nicht vollständig vermeiden. Deshalb muss ein Transportnetz grundsätzlich mit Veränderungen umgehen können um resilient zu sein. Dafür benötigt ein intermodaler Korridor vor allem ein gemeinsames Bild der aktuellen Situation. Die entscheidenden Fragen sind oft sehr konkret:
- Welche Container befinden sich bereits im Terminal?
- Welche sind noch unterwegs?
- Welche Zugverbindungen sind gefährdet?
- Welche Bereiche im Yard nähern sich ihrer Kapazitätsgrenze?
- Welche Prioritäten gelten?
- Welche Kunden müssen frühzeitig informiert werden?
Die Forschung zum Störungsmanagement im intermodalen Güterverkehr zeigt, dass Echtzeitdaten helfen können, schneller auf Veränderungen zu reagieren. Hrušovský et al. beschreiben einen Ansatz, bei dem bestehende Planung mit laufender Neuplanung auf Basis aktueller Ereignisdaten kombiniert wird.[5] Das ist ein sehr praktischer Ansatz, denn der Nutzen liegt nicht darin, jede Störung vorherzusagen, sondern die betroffenen Transporteinheiten früh genug zu erkennen, um noch eine bessere Entscheidung treffen zu können.
Vom Reagieren zum Handeln
Das europäische Forschungsprojekt ReMuNet verfolgte einen ähnlichen Ansatz. Es beschäftigte sich mit der Erkennung von Störungen, deren Auswirkungen auf multimodale Korridore und der Bereitstellung alternativer Transportoptionen auf Basis aktueller Daten.[6]
Einen weiteren Aspekt untersuchte die Studie zu Adaptive Intermodal Transportation. Darin ging es unter anderem um Verzögerungspuffer sowie Konsolidierungs- und Dekonsolidierungsstrategien für Situationen mit eingeschränkter Kapazität.[7] Die Idee dahinter: Transporte müssen bei Veränderungen neu bewertet werden können. Im täglichen Betrieb bedeutet dies, dass manche Transporteinheiten warten müssen, andere umgeleitet werden, wieder andere vorrangig abgefertigt werden müssen und manche eine andere Route benötigen.
Damit solche Ansätze funktionieren, müssen die Daten aus dem tatsächlichen operativen Betrieb verfügbar sein. Diese liegen jedoch häufig verteilt in verschiedenen Systemen und bei unterschiedlichen Unternehmen. Auch können einige Planungssysteme (noch) keine Echtzeitdaten verarbeiten oder diese Daten stehen erst gar nicht zur Verfügung.
Die Daten entstehen an den physischen Schnittstellen
Viele wichtige Informationen entstehen nicht im Planungssystem. Statt dessen entstehen sie dort, wo der Transport tatsächlich stattfindet:
- Ein Waggon passiert ein Tor.
- Ein Container erreicht das Gelände.
- Ein Fahrzeug wird identifiziert.
- Ein Gefahrgutlabel wird erkannt.
- Ein Gewicht wird ermittelt.
- Bremshebelstellung wird mit dem Ladungszustand abgeglichen.
Wenn diese Ereignisse manuell, verspätet oder getrennt voneinander erfasst werden, fehlt später ein Teil des Gesamtbildes.
Hier kommen automatische Erkennungssysteme ins Spiel. Diese können notwendige Informationen direkt an den physischen Schnittstellen wie dem Werkstor erfassen. OCR- und OFD-Systeme erkennen Fahrzeuge, Container und relevante Merkmale während des laufenden Betriebs. Über eine zentrale Datenplattform können diese Informationen standortübergreifend mit ERP-, TMS- oder TOS-Systemen verbunden werden und tragen so zu einem besseren Lagebild in intermodalen Transportketten bei.
Für TRENPEX liegt genau hier der praktische Ansatz:
Ein digitales Lagebild beginnt nicht im Dashboard. Es beginnt mit verlässlichen Ereignissen aus der physischen Logistik. Denn eine Transparenzebene ist nur so gut wie die Daten, mit denen sie gespeist wird. Wenn das System nicht weiß, was angekommen ist, was bereits durchgelaufen ist und was noch wartet, arbeitet jedes übergeordnete Planungstool mit einem unvollständigen Bild.
Schlussgedanke
Ein Terminal sollte nicht der Ort sein, an dem sich alle Unsicherheiten der Transportkette sammeln. Es sollte als aktiver Kontrollpunkt in der intermodalen Kette behandelt werden. Dies erfordert eine zuverlässige Erfassung von Ereignissen an den physischen Schnittstellen, den Austausch von Statusinformationen entlang des gesamten Korridors sowie Notfallpläne, die bereits greifen, bevor der Terminal voll ist.
Die nächste Entwicklungsstufe im intermodalen Verkehr entsteht durch ein besseres gemeinsames Bild der Realität. Die entscheidende Frage lautet:
Wie früh können wir erkennen, dass aus einer Störung auf der Schiene ein Problem am Terminal wird?
Quellen
[1] Otto Hawlicek, Geschäftsführer der Container Terminals Salzburg und Enns, LinkedIn-Post zur aktuellen Situation im intermodalen Verkehr auf dem Korridor Salzburg-deutsche Seehäfen, Juli 2026. Der Beitrag dokumentiert die Beobachtungen eines Terminalbetreibers zu Ausfällen von Exportzügen und den daraus entstehenden betrieblichen Engpässen. Profil
[2] Reuters berichtete, dass die Deutsche Bahn im Juni 2026 eine bundesweite Störung im Zusammenhang mit dem digitalen Eisenbahnfunksystem GSM-R erlebte. Der Ausfall betraf Fern-, Regional- und einige Nahverkehrsverbindungen. Das Rail Journal berichtete später, dass DB InfraGO die Ursache als eine GSM-R-Störung am 23. Juni analysierte, die das Netz für 2 Stunden und 20 Minuten lahmlegte und zu Gegenmaßnahmen führte. Quellen:
Reuters, „Deutsche Bahn macht technisches Problem für landesweiten Bahnstillstand verantwortlich“, 24. Juni 2026. Link
Rail Journal, „Softwarefehler verursachte landesweiten GSM-R-Ausfall in Deutschland“, 2026. Link
[3] Zhang et al., „Analysis of the ripple effects of disruptions on multimodal container terminals operations", Transportation Research Part E, 2025. Link
[4] ALICE, „Intermodal Transport Survey 2025: Unlocking Rail’s Competitive Potential“, Europäische Technologieplattform ALICE, veröffentlicht am 8. Juli 2026. Der Bericht basiert auf 51 Antworten von Akteuren aus dem europäischen Logistiksektor. Link
[5] Hrušovský et al., „Real-time disruption management approach for intermodal freight transport“, Journal of Cleaner Production, 2021. Der Artikel schlägt einen Ansatz zur Entscheidungsunterstützung vor, der Planung mit einer Neuplanung auf der Grundlage von Echtzeitdaten zu unerwarteten Ereignissen kombiniert. Link
[6] Europäische Kommission, CORDIS, „Resilient Multimodal freight Transport Network (ReMuNet)", Horizon Europe, Projektende 30. Juni 2026. Das Projekt zielte auf die Erkennung von Störereignissen, die Bewertung ihrer Auswirkungen auf multimodale Korridore und die Kommunikation alternativer Routen an Logistikakteure. Link
[7] Filom et al., „Adaptive Intermodal Transportation“, Logistics, 2025. Der Artikel erörtert Verzögerungspuffer sowie Konsolidierungs- oder Dekonsolidierungsstrategien für den Umgang mit Störungen im Güterverkehr. Link